Да ли знате историју развоја компаније Донгфенг?

„Кина је толико велика да није довољно имати само FAW, па треба изградити другу фабрику аутомобила.“ Крајем 1952. године, након што су утврђени сви планови изградње прве фабрике аутомобила, председник Мао Цедунг дао је упутства за изградњу друге фабрике аутомобила. Следеће године, прво Министарство машинске индустрије започело је припремне радове за Другу аутомобилску компанију и основало је припремну канцеларију Друге фабрике аутомобила у Вухану.

Након што су саслушана мишљења совјетских стручњака, локација је изабрана у области Вучанга и пријављена Државном грађевинском комитету и Првом одељењу за машинску индустрију на одобрење. Међутим, након што је план пријављен Првом одељењу за машинску индустрију, изазвао је много контроверзи. Државни грађевински комитет, Прво одељење за машинску индустрију и Аутомобилски биро су сматрали да је изградња Друге аутомобилске фабрике у Вухангу веома повољна са становишта економске изградње. Међутим, Вухан је удаљен само око 800 километара од обале и налази се у равници где су концентрисане фабрике, тако да је лако бити нападнут од стране непријатеља након избијања рата. Након темељног испитивања великог окружења наше земље у то време, Прво одељење за машинску индустрију је коначно одбило предлог за изградњу фабрике у Вучангу.

Иако је први предлог одбијен, план за изградњу друге фабрике аутомобила није пропао. У јулу 1955. године, након извесне расправе, виши менаџмент је одлучио да пресели локацију Аутомобилске фабрике број 2 из Вучанга у Баохечанг у источном предграђу Ченгдуа, у Сечуану. Овог пута, виши менаџмент је био веома одлучан да изгради Аутомобилску фабрику број 2 и чак је веома рано изградио студентски дом од скоро 20.000 квадратних метара у предграђу Ченгдуа.

На крају, овај план се није остварио како је планирано. Због домаћег спора око величине локације фабрике аутомобила број 2 и прекомерних инфраструктурних пројеката у Кини током периода Првог петогодишњег плана, план за изградњу фабрике аутомобила број 2 привремено је обустављен почетком 1957. године под утицајем „антиагресивног“ тренда. У то време, више од хиљаду аутомобилских талената који су већ похрлили у Сечуан такође је пребачено на рад у Одељење за аутомобиле број 1, Фабрику аутомобила број 1 и друга предузећа.

Убрзо након што је други аутомобилски пројекат привремено освојен, Кина је поново искористила добру прилику да подржи лансирање другог аутомобила. У то време, кинески добровољци који су ушли у ДНРК вратили су се у Кину у великом броју, а влада се суочила са тешким проблемом како да пресели трупе. Председник Мао је предложио да се једна дивизија од враћених добровољаца пребаци у Ђијангнан како би се припремила за другу фабрику аутомобила.

Чим је ово речено, поново је покренут успон изградње друге фабрике аутомобила. Овог пута, Ли Фучун, тадашњи заменик премијера, истакао је: „У Хунану, у долини реке Јангце, нема велике фабрике, тако да ће друга фабрика аутомобила бити изграђена у Хунану!“ Крајем 1958. године, након што је добио упутства заменика премијера, Аутомобилски биро Првог машинског одељења организовао је снаге за извођење радова на избору локације у Хунану.

У фебруару 1960. године, након прелиминарног избора локације, Аутомобилски биро је поднео извештај о неким питањима у вези са изградњом Фабрике аутомобила број 2 Фабрици аутомобила број 1. У априлу исте године, Фабрика аутомобила број 1 је одобрила план и основала класу за обуку механичара са 800 људи. Видевши да ће Друга фабрика аутомобила глатко почети са радовима уз подршку свих страна, „трогодишњи тежак период“ од 1959. године поново је притиснуо дугме за паузу за покретање Другог аутомобилског пројекта. Пошто се земља у то време налазила у изузетно тешком економском периоду, почетни капитал за Други аутомобилски пројекат је одложен, и овај злосрећни пројекат фабрике аутомобила је морао поново да се обустави.

Присиљавање на два слетања заиста код многих људи изазива жаљење и разочарење, али централна влада никада није одустала од идеје о изградњи друге фабрике аутомобила. Мао Цедунг је 1964. године предложио да се обрати пажња на изградњу треће линије и изнео идеју о изградњи друге фабрике аутомобила по трећи пут. Фабрика мотора број 1 је позитивно реаговала, а избор локације за фабрику аутомобила број 2 је поново спроведен.

Након низа истраживања, неколико припремних група је одлучило да изабере локацију у близини Ченсија, Луксија и Сонгсија у западном Хунану, тако да се простире на три потока, па је названа „Санкси шема“. Након тога, припремна група је пријавила Санкси шему руководиоцима, и она је одобрена. Избор локације за парну турбину број 2 је направио велики корак напред.

Баш када је избор локације био у пуном јеку, централна влада је послала највиша упутства и изнела политику од шест карактера „ослањања на планину, расејавања и скривања“, захтевајући да локација буде што ближе планинама, а кључна опрема да уђе у рупу. Заправо, из ових упутстава није тешко видети да се у то време наша влада фокусирала на ратни фактор при избору локације за Аутомобилску компанију број 2. Из овога такође можемо знати да светско окружење Нове Кине, која је тек успостављена пре више од десет година, није мирно.

Након тога, Чен Зутао, аутомобилски стручњак који је тада био директор и главни инжењер фабрике аутомобила у Чангчуну, пожурио је са избором локације. Након много истраживања и мерења, десетине чланова припремне групе су у основи одредиле шему за избор локације у октобру 1964. године и враћале се у групама. Међутим, одмах након што је шема за избор локације достављена надређеном, процес избора локације компаније број 2 се неочекивано променио.

Према грубој статистици, током 15-месечног избора локације, од октобра 1964. до јануара 1966. године, десетине људи је учествовало у избору локације за Фабрику аутомобила број 2, и на лицу места је обишло 57 градова и округа, прешавши око 42.000 километара аутомобилом и забележивши више од 12.000 података. Многи чланови припремне групе су се чак једном одморили кући током 10-месечне инспекције. Систематском и потпуном проценом стварне ситуације у многим областима, коначно је утврђено да је подручје реке Шијан-Ђијангђун најпогодније за изградњу фабрика, а шема за избор локације је поднета почетком 1966. године. Мора се рећи да је дух старије генерације аутобота у Кини, који су вредни и не плаше се тешкоћа, заиста вредан учења од садашњих домаћих произвођача аутомобила.

Међутим, у овој фази, избор локације за Аутомобилску компанију бр. 2 још увек није био завршен. Од тада, централна влада је послала многе техничаре из целог света како би допунили и оптимизовали избор локације за Фабрику аутомобила бр. 2. Тек у октобру 1966. године план Аутомобилске компаније бр. 2 за изградњу фабрике у Шијану је у основи финализован.

Али није требало дуго да Друга аутомобилска компанија поново западне у невоље. Године 1966. у Кини је избила Културна револуција. У то време, многи Црвени гардисти су се организовали да више пута пишу Ли Фучуну, потпредседнику Државног савета, тврдећи да постоји много фундаменталних проблема у оснивању Друге аутомобилске компаније у Шијану. Као резултат тога, план за изградњу друге фабрике аутомобила је поново одложен.

У априлу 1967. и јулу 1968. године, главни руководиоци Фабрике мотора број 1 отишли ​​су на састанак за избор локације за парну турбину број 2 и одржали два састанка о прилагођавању локације. Коначно, након дискусије на састанку, сматрано је да је одлука о изградњи парне турбине број 2 у Шијану исправна, али је потребно прилагодити само специфичне детаље. Стога је Фабрика мотора број 1 формулисала принцип „основне непокретности и одговарајућег прилагођавања“ и извршила делимично фино подешавање локације парне турбине број 2. Након 16 година „два пута и три пута“

Од оснивања фабрике у Шијану 1965. године, Друга аутомобилска компанија је започела развој и производњу својих модела у једноставној привременој фабрици. Почетком 1965. године, Прво машинско одељење одржало је састанак о техничкој политици и планирању аутомобилске индустрије у Чангчуну и одлучило да Институт за истраживање аутомобила у Чангчуну стави под вођство Друга аутомобилске компаније. Истовремено, увезли су моделе марки Вангуо и Доџ ради референце и развили прво војно теренско возило Друга аутомобилске компаније по узору на камион Ђиефанг произведен у то време.

Првог априла 1967. године, Аутомобилска компанија бр. 2, која није званично започела изградњу, одржала је симболичну церемонију полагања камена темељца у Лугоузију, Шијан, провинција Хубеј. Пошто је Културна револуција већ стигла у то време, командант војног региона Јуњанг повео је трупе да се распореде у припремној канцеларији како би спречили несреће. Тек две године након ове церемоније полагања камена темељца, Аутомобилска компанија бр. 2 је заправо започела изградњу.

Као резултат инструкција централне владе да „војсци треба дати приоритет и да војска треба да буде испред народа“, Друга аутомобилска компанија је 1967. године одлучила да произведе војно теренско возило од 2,0 тоне и камион од 3,5 тоне. Након што је модел одређен, Друга аутомобилска компанија није могла да осмисли пристојан тим за истраживање и развој у производњи. Суочен са екстремним недостатком талената, Централни комитет КПК позвао је друге домаће произвођаче аутомобила да ангажују кључне таленте како би помогли Другој аутомобилској компанији да се носи са кључним производним проблемима.

Године 1969, након неколико преокрета, Фабрика аутомобила број 2 почела је са изградњом великих размера, а 100.000 грађевинских војника се сукцесивно окупљало у Шијану из свих праваца домовине. Према статистици, до краја 1969. године, било је 1.273 кадра, инжењера и техничких радника који су се добровољно пријавили да учествују и подрже изградњу Фабрике аутомобила број 2, укључујући Џи Дејуа, Менг Шаононга и велики број врхунских домаћих стручњака за аутомобилску технику. Ови људи су представљали готово највиши ниво кинеске аутомобилске индустрије у то време, а њихов тим је постао окосница Друге аутомобилске компаније.

Тек 1969. године Друга аутомобилска компанија је званично започела масовну производњу и изградњу. Прва серија истраживачко-развојних модела била су војна теренска возила од 2,0 тоне, под кодним називом 20Y. У почетку, сврха производње овог возила била је вуча артиљерије. Након што је прототип произведен, Друга аутомобилска компанија је развила низ дериватних модела заснованих на овом моделу. Међутим, због побољшања борбене готовости и повећања вучне тежине, војска је захтевала да се тонажа овог аутомобила повећа на 2,5 тоне. Овај модел под називом 20Y није пуштен у масовну производњу, а Друга аутомобилска компанија се такође окренула развоју овог новог аутомобила под називом 25Y.

Након што је модел возила одређен и производни тим комплетирао, компанија за аутомобиле број 2 поново се суочила са новим проблемима. У то време, индустријска база Кине била је веома слаба, а производни материјали компаније за аутомобиле број 2 у планинама изузетно оскудни. У то време, а да не говоримо о великој производној опреми, чак су и фабричке зграде биле привремене шупе од трске, са линолеумом као плафоном, трском као преградама и вратима, и тако је изграђена „фабричка зграда“. Оваква шупа од трске не само да је могла да издржи вруће лето и хладноћу, већ је могла да пружи и склониште од ветра и кише.

Штавише, опрема коју су радници Аутомобилске компаније бр. 2 у то време користили била је ограничена на основне алате као што су чекићи и бушилице. Ослањајући се на техничку подршку Аутомобилске фабрике бр. 1 и позивајући се на техничке параметре камиона Ђиефанг, Друга аутомобилска компанија је за неколико месеци саставила војно теренско возило 25Y од 2,5 тоне. У то време, облик возила се много променио у поређењу са претходним данима.

Од тада, војно теренско возило од 2,5 тоне које је произвела Друга аутомобилска компанија званично је названо EQ240. 1. октобра 1970. године, Друга аутомобилска компанија је послала прву серију модела EQ240, састављених заједно, у Вухан како би учествовали у комеморативној паради поводом 21. годишњице оснивања Народне Републике Кине. У то време, људи из Друге аутомобилске компаније, који су произвели овај аутомобил, били су забринути за стабилност овог модела. Фабрика је чак послала више од 200 радника разних заната да сатима чуче иза говорнице на месту параде са алатима за поправку, како би у било ком тренутку могли да поправе EQ240 са проблемима. Тек када је EQ240 успешно прошао говорницу, спуштено је висеће срце Друге аутомобилске компаније.

Ове смешне приче данас не изгледају славно, али за људе у то време, оне су прави приказ напорног рада Друге фабрике аутомобила у њеним раним данима. 10. јуна 1971. године завршена је прва линија за монтажу аутомобила Аутомобилске компаније бр. 2, а друга аутомобилска компанија са комплетном монтажном линијом као да је дочекала пролеће. 1. јула, монтажна линија је отклоњена и успешно тестирана. Од тада, друга аутомобилска компанија је окончала историју ручно рађених аутомобила у Луксипенгу.

Од тада, како би променили слику о EQ240 у главама људи, технички тим који предводи Чен Зутао започео је трансформацију EQ240 након завршетка монтажне линије. Након неколико побољшања у конференцији за решавање кључних проблема, пуштање у рад и поправку квалитета инжењеринга, Друга аутомобилска компанија је решила 104 кључна проблема са квалитетом EQ240 за више од годину дана, укључујући више од 900 модификованих делова.

Од 1967. до 1975. године, након осам година истраживања и развоја, производње и усавршавања, EQ240, прво војно теренско возило Друге фабрике аутомобила, коначно је финализовано и пуштено у масовну производњу. Војно теренско возило под називом EQ240 односи се на камион за ослобођење у то време, а вертикална предња решетка се поклапа са култним дизајном камиона тог доба, што овај аутомобил чини прилично робусним.

Истовремено, компанија за производњу аутомобила број 2 изјавила је Државном савету да ће назив бренда њених производа бити „Dongfeng“, што је Државни савет одобрио. Од тада, други аутомобил и Dongfeng су постале речи које се повезују.

Крајем 1970-их, Кина и Сједињене Државе су постепено нормализовале дипломатске односе, али је бивши Совјетски Савез, као „старији брат“, гледао кинеску границу. Уз подршку бившег Совјетског Савеза, Вијетнам је често провоцирао кинеско-вијетнамску границу, стално убијајући и рањавајући наше граничаре и граничаре, и упадајући на територију Кине. Под таквим околностима, Кина је крајем 1978. године покренула контранапад самоодбране против Вијетнама. У то време, тек формирана јединица EQ240 је кренула са њом и отишла на прву линију фронта ради најригорознијег теста.

Од првог EQ240 произведеног у Луксипенгу до успешног завршетка контранапада на Вијетнам, и друга фабрика аутомобила је постигла скок у производним капацитетима. Године 1978, производна линија компаније No. 2 Automobile Company формирала је производни капацитет од 5.000 јединица годишње. Међутим, производни капацитет је порастао, али је профит компаније No. 2 Automobile Company опао. Главни разлог за ову ситуацију је тај што је компанија No. 2 Automobile Company увек производила војна теренска возила и камионе који су служили војсци. Са завршетком рата, ови момци са великим обимом производње и високим трошковима нису имали где да се користе, и компанија No. 2 Automobile Company је запала у дилему губитка.

Заправо, пре него што је почео контранапад против Вијетнама, домаћа аутомобилска индустрија, укључујући и компанију No.2 Automobile Company, предвидела је ову ситуацију. Стога је већ 1977. године FAW бесплатно пренео технологију свог петотонског камиона CA10 компанији No.2 Automobile Company, како би компанија No.2 Automobile Company могла да развије цивилни камион и што више избегне ову ситуацију.

У то време, FAW је направио камион под називом CA140, који је првобитно требало да буде замена за CA10. У то време, FAW је великодушно уступио овај камион компанији No.2 Automobile Company за њихово истраживање и производњу. Теоретски, CA140 је претходник EQ140.

Не само технологија, већ и окосница модела CA10 који је развио FAW, помажу Другој аутомобилској компанији да развије овај цивилни камион. Пошто ови техничари имају релативно богато искуство, процес истраживања и развоја овог камиона је веома гладак. У то време, многи узорци камиона од 5 тона у свету су анализирани и упоређени. Након пет рунди ригорозних тестова, тим за истраживање и развој је решио скоро 100 проблема, великих и малих. Овај цивилни камион под називом EQ140 брзо је пуштен у масовну производњу уз активну промоцију највишег руководства.

Значај овог цивилног камиона EQ140 за Другу аутомобилску компанију је далеко већи од тога. Године 1978, производни задатак који је држава доделила Другој аутомобилској компанији био је да произведе 2.000 цивилних возила, са ценом бицикла од 27.000 јуана. Није било циља за војна возила, а држава је планирала да изгуби 32 милиона јуана, у поређењу са претходним циљем од 50 милиона јуана. У то време, Друга аутомобилска компанија је и даље била највеће домаћинство са губитком у провинцији Хубеј. Да би се губици претворили у профит, кључно је било смањење трошкова, а морало је бити произведено 5.000 цивилних возила, што је смањило трошкове са 27.000 јуана на 23.000 јуана. У то време, Друга аутомобилска компанија је изнела слоган „гарантовање квалитета, тежња ка прекомерној производњи и смањење губитака“. Око ове одлуке се предлаже и „борба за побољшање квалитета производа“, „борба за изградњу производних капацитета за камионе од 5 тона“, „борба за губиташки шешир“ и „борба за годишњу производњу од 5.000 камиона од 5 тона“.

Уз подршку моћи Хубеија, 1978. године, компанија за аутомобиле број 2 званично је покренула тешку битку да са овим аутомобилом претвори губитке у профит. Само у априлу 1978. године произвела је 420 модела EQ140, производећи 5.120 возила током целе године, са прекомерном производњом од 3.120 возила током целе године. Уместо да планиране губитке претвори у стварност, држави је предала преко 1,31 милиона јуана и на свестрани начин претворила губитке у профит. У то време створила је чудо.

У јулу 1980. године, када је Денг Сјаопинг инспектирао Другу аутомобилску компанију, рекао је: „Добро је што обраћате пажњу на војна возила, али дугорочно гледано, фундаментално гледано, и даље морамо да развијамо цивилне производе.“ Ова реченица није само потврда претходног правца развоја Друге аутомобилске компаније, већ и појашњење фундаменталне политике „преласка са војне на цивилну производњу“. Од тада, Друга аутомобилска компанија је проширила своја улагања у цивилна возила и повећала производни капацитет цивилних возила на 90% укупног производног капацитета.

Исте године, национална економија је ушла у период прилагођавања, а Друга аутомобилска компанија је од стране Државног савета наведена као „обустављени или одложени“ пројекат. Суочени са суморном ситуацијом, доносиоци одлука у Другој аутомобилској компанији поднели су држави извештај о „животу у складу са својим могућностима, прикупљању средстава сопственим снагама и наставку изградње Друге аутомобилске компаније“, који је одобрен. „'Одвикавање' земље и смео развој предузећа су 10 и 100 пута јачи од постепене изградње у оквиру планског економског система, који је заиста ослободио производне снаге, промовисао брзи развој Друге аутомобилске компаније и дао значајан допринос економском развоју земље“, написао је Хуанг Џенгсја, тадашњи директор Друге аутомобилске компаније, у својим мемоарима.

Иако је компанија No. 2 Automobile Company наставила са иновацијама на основу модела EQ240 и EQ140, структура производа домаће аутомобилске индустрије у Кини је у то време била озбиљно неуравнотежена. „Недостатак тежине и мала тежина, готово празан аутомобил“ био је хитан проблем за велике произвођаче аутомобила у то време. Стога је у плану развоја производа од 1981. до 1985. године, компанија No. 2 Automobile Company поново изнела план развоја камиона са равном главом на дизел мотору, како би попунила празнину „недостатка тежине“ у Кини.

Како би скратили период унапређења производа, а такође и како би се прилагодили домаћем окружењу реформи и отварања у то време, Друга аутомобилска компанија је одлучила да учи из страног напредног техничког искуства како би завршила истраживање и развој овог тешког камиона са равном главом. Након неколико година истраживања и унапређења, потпуно нови дизел аутомобил са равном главом од 8 тона полако је сишао са производне траке 1990. године. Овај аутомобил се зове EQ153. У то време, људи су хвалили овај EQ153 због лепог изгледа и одличних перформанси, а „возећи осам равних дрва за огрев и зарађујући новац“ био је приказ правих тежњи већине власника аутомобила у то време.

Поред тога, капацитет компаније No.2 Automobile Co., Ltd. такође се брзо развијао током овог периода. У мају 1985. године, 300.000 возила Dongfeng сишло је са производне траке. У то време, аутомобили које је произвела компанија No.2 Automobile Co., Ltd. чинили су једну осмину националног власништва аутомобила. Само две године касније, компанија No.2 Automobile Co., Ltd. је увела производњу од 500.000 возила и успешно постигла годишњу производњу од 100.000 возила, сврставајући се међу предузећа са највећом годишњом производњом камиона средње величине на свету.

Пре него што је Друга аутомобилска компанија званично преименована у „Dongfeng Motor Company“, руководство је у то време предложило да се производња камиона обавља само „на нивоу основне школе“, а производња аутомобила „на нивоу универзитета“. Ако желите да будете јачи и већи, морате да направите мали аутомобил. У то време, на домаћем аутомобилском тржишту, Шангајски Фолксваген је већ био прилично велики, а Друга аутомобилска компанија је искористила ову прилику и предложила заједнички план развоја аутомобила.

Године 1986, тадашња Друга аутомобилска компанија званично је поднела Државном савету Извештај о прелиминарним раду на развоју обичних аутомобила у фабрици аутомобила број 2. Уз снажну подршку релевантних страна, руководиоци Државне економске комисије, Комисије за планирање, Комисије за машине и других одељења присуствовали су конференцији у Бејдајхеу 1987. године. На конференцији се углавном расправљало о развоју аутомобила Друге аутомобилске компаније. Одмах након састанка, централна влада је формално пристала на стратешку политику „заједничког развоја, заједничког улагања за оснивање фабрика, извозне оријентације и супституције увоза“ коју је предложила Друга аутомобилска компанија.

Након што је план заједничког улагања одобрила централна влада, компанија за аутомобиле бр. 2 одмах је спровела опсежну међународну размену и почела да тражи партнере. Током периода 1987-1989, тадашња компанија за аутомобиле бр. 2 је започела 78 преговора о сарадњи са 14 страних аутомобилских компанија, послала 11 делегација у посету и примила 48 делегација у посету и размену искустава у фабрици. Коначно, за сарадњу је изабрана компанија Citroen Automobile Company of France.

У 21. веку, Донгфенг је доживео врхунац изградње заједничког улагања. Године 2002, компанија Донгфенг Мотор потписала је уговор о заједничком улагању са ПСА групом из Француске ради проширења сарадње, а главни садржај овог заједничког улагања је свеобухватно представљање бренда Пежо у Кини. Након заједничког улагања, назив компаније је Донгфенг Пежо. Године 2003, компанија Донгфенг Мотор је поново доживела реорганизацију заједничког улагања. Компанија Донгфенг Мотор је коначно постигла споразум са Нисан Мотор Компани о оснивању компаније Донгфенг Мотор Ко., Лтд. у облику 50% инвестиције. Након тога, компанија Донгфенг Мотор успоставила је контакт са компанијом Хонда Мотор. Након консултација, обе стране су инвестирале по 50% како би основале компанију Донгфенг Хонда Мотор. За само две године, компанија Донгфенг Мотор потписала је уговоре о заједничком улагању са три аутомобилске компаније у Француској и Јапану.

До сада је компанија Dongfeng Motor Company формирала серију производа заснованих на средњим камионима, тешким камионима и аутомобилима. Током 50-годишње историје развоја бренда Dongfeng, могућности и изазови су увек пратили људе Dongfeng-а. Од тешкоћа изградње фабрика на почетку до тешкоћа самосталних иновација сада, људи Dongfeng-а су прошли трновит пут са храброшћу за промене и истрајношћу.

Веб: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адреса: 286, Пингсхан Авенуе, Лиузхоу, Гуангки, Кина