Да ли знате историју развоја компаније Донгфенг?

„Кина је толико велика да није довољно имати само ФАВ, па треба изградити другу фабрику аутомобила. Крајем 1952. године, након што су утврђени сви планови изградње прве фабрике аутомобила, председник Мао Цедонг је дао упутства за изградњу друге фабрике аутомобила. Следеће године, прво Министарство за машинску индустрију започело је припремне радове за Аутомобилску компанију бр.2 и поставило припремну канцеларију Фабрике аутомобила бр.2 у Вухану.

Након саслушања мишљења совјетских стручњака, локација је одабрана у области Вучанг и пријављена Државном грађевинском комитету и Првом одељењу за машинску индустрију на одобрење. Међутим, након што је шема пријављена Одељењу за машине бр.1, изазвала је много контроверзи. Државни комитет за изградњу, Одељење за машине бр. 1 и Аутомобилски биро су сви сматрали да је веома повољно изградити аутомобил бр. 2 у Вухану из перспективе економске изградње. Међутим, Вухан је само око 800 километара удаљен од обале и налази се у равници где су концентрисане фабрике, тако да је лако бити нападнут од стране непријатеља након избијања рата. Након што је у потпуности испитао велику околину наше земље у то време, Одељење за машине бр.1 је коначно одбило предлог да се изгради фабрика у Вучангу.

Иако је први предлог одбијен, план за изградњу друге фабрике аутомобила није се насукао. У јулу 1955. године, након неке аргументације, више руководство је одлучило да премести локацију аутомобила бр.2 из Вучанга у Баохечанг у источном предграђу Ченгдуа, Сечуан. Овог пута, виши лидери су били веома одлучни да изграде аутомобил број 2, па су чак врло рано изградили и спаваоницу од скоро 20.000 квадратних метара у предграђу Ченгдуа.

На крају, овај план се није остварио како је планирано. С обзиром на домаћи спор око величине локације Аутомобила бр.2 и превелике инфраструктурне пројекте у Кини током периода прве петогодишњице, план за изградњу фабрике аутомобила бр.2 привремено је суспендован почетком 1957. под утицајем „антиагресивног” тренда. У то време, више од хиљаду аутомобилских талената који су већ пожурили у Сечуан такође је пребачено у Одељење за аутомобиле број 1, Фабрику аутомобила број 1 и друга предузећа да раде.

Убрзо након што је други аутомобилски пројекат привремено освојен, Кина је поново отворила добру прилику да подржи лансирање другог аутомобила. У то време, кинески добровољци који су ушли у ДНРК вратили су се у Кину у великом броју, а влада је била суочена са тешким проблемом како да пресели трупе. Председавајући Мао је предложио да се дивизија пребаци из враћених добровољаца и одјури у Јиангнан да се припреми за другу фабрику аутомобила.

Чим је то речено, поново је покренут полет изградње друге фабрике аутомобила. Овога пута, Ли Фучун, тадашњи заменик премијера, истакао је: „Не постоји велика фабрика у Хунану у долини реке Јангце, тако да ће друга фабрика аутомобила бити изграђена у Хунану!“ Крајем 1958. године, након што је добио инструкције потпредседника владе, Аутомобилски биро Првог машинског одељења организовао је снаге за избор локације у Хунану.

У фебруару 1960. године, након прелиминарног избора локације, Аутомобилски биро је доставио Фабрици аутомобила број 1 извештај о неким питањима у вези са изградњом Фабрике аутомобила бр.2. У априлу исте године, Фабрика аутомобила број 1 је одобрила план и основала механичарски разред од 800 људи. Видевши да ће Друга фабрика аутомобила несметано кренути уз подршку свих страна, „трогодишњи тежак период“ од 1959. године поново је притиснуо дугме за паузу за почетак Другог аутомобилског пројекта. Како је земља у то време била у изузетно тешком економском периоду, почетни капитал за Други аутомобилски пројекат је одложен, а овај несрећни пројекат фабрике аутомобила морао је поново да се распусти.

Бити приморан да двапут сиђу са коња заиста изазива жао и разочарање многих људи, али централна влада никада није одустала од идеје да изгради другу фабрику аутомобила. Године 1964. Мао Цедонг је предложио да се посвети велика пажња изградњи треће линије и изнео идеју о изградњи друге фабрике аутомобила по трећи пут. Фабрика мотора број 1 је одговорила позитивно и поново је извршен избор локације за фабрику аутомобила број 2.

После низа истраживања, неколико припремних група одлучило је да одабере локацију у близини Ченсија, Луксија и Сонгсија у западном Хунану, тако да се простирало у три тока, па је названо „Санкси шема“. Након тога, припремна група је пријавила Санки шему вођама и она је одобрена. Избор локације парне турбине бр.2 направио је велики корак напред.

Управо када је избор локације био у пуном замаху, централна влада је послала највиша упутства и изнела политику од шест карактера „ослањање на планину, распршивање и скривање“, захтевајући да локација буде што ближе планинама. , и кључну опрему за улазак у рупу. У ствари, из ових упутстава није тешко видети да се наша власт у то време фокусирала на ратни фактор у избору локације Аутомобилске компаније број 2. Из овога такође можемо знати да светско окружење Нове Кине, које је тек успостављено више од десет година, није мирно.

Након тога, Цхен Зутао, стручњак за аутомобиле који је тада био директор и главни инжењер фабрике аутомобила у Чангчуну, пожурио је на избор локације. После много истрага и мерења, десетине чланова припремне групе су у основи одредили шему избора места у октобру 1964. и враћали се у групама. Међутим, одмах након што је шема за избор локације достављена надређеном, процес одабира локације у Аутомобилској компанији бр.2 се неочекивано променио.

Према грубој статистици, током 15-месечног избора локације од октобра 1964. до јануара 1966. године, десетине људи учествовало је у избору локације Фабрике аутомобила број 2 и на лицу места испитало 57 градова и округа, возећи око 42.000 километара аутомобилом, и бележи више од 12.000 података. Многи чланови припремне групе су чак једном отишли ​​кући на одмор током десетомесечне инспекције. Кроз систематску и потпуну процену стварног стања у многим областима, коначно је утврђено да је подручје реке Шијан-Јианџун најпогодније за изградњу фабрика, а шема за избор локације је поднета почетком 1966. године. дух старије генерације аутобота у Кини, који су вредни и не плаше се потешкоћа, заиста вреди научити од садашњих домаћих произвођача аутомобила.

Међутим, у овој фази, избор локације за Аутомобилску компанију број 2 још увек је био недовршен. Од тада, централна влада је послала многе техничаре из целог света да допуне и оптимизују избор локације Фабрике аутомобила број 2. Тек у октобру 1966. године, план Аутомобилске компаније број 2 да изгради фабрику у Шијану је у основи завршен.

Али није требало дуго да Друга аутомобилска чета поново упадне у невоље. 1966. у Кини је избила културна револуција. У то време, многи припадници Црвене гарде организовали су се да пишу Ли Фучуну, потпредседнику Државног савета, много пута, тврдећи да постоји много фундаменталних проблема у оснивању Друге аутомобилске компаније у Шијану. Као резултат тога, план за изградњу друге фабрике аутомобила поново је одложен.

У априлу 1967. и јулу 1968. године, главни руководиоци Фабрике мотора бр.1 отишли ​​су на избор локације парне турбине бр.2 и одржали два састанка за прилагођавање локације. Коначно, након дискусије на састанку, закључено је да је одлука о изградњи парне турбине бр.2 у Шијану била исправна, али је потребно само прилагодити појединости. Стога је Фабрика мотора бр.1 формулисала принцип „основне непокретности и одговарајућег прилагођавања“ и извршила делимично фино подешавање локације парне турбине бр. После 16 година "два пута и три пута"

Од оснивања фабрике у Шијану 1965. године, Но.2 Аутомобиле Цомпани је започела развој и производњу својих модела у једноставној привременој фабрици. Почетком 1965. године, Прво одељење машина је одржало састанак техничке политике и планирања аутомобилске индустрије у Чангчуну и одлучило да Чангчунски истраживачки институт за аутомобиле стави под вођство 2. аутомобилске компаније. Истовремено је увезла моделе брендова Вангуо и Додге за референцу, и развила прво војно теренско возило Но.2 Аутомобиле Цомпани у односу на камион Јиефанг произведен у то време.

Првог априла 1967. године, Аутомобилска компанија број 2, која није званично започела изградњу, одржала је симболичну церемонију постављања темеља у Лугоузију, Шијан, у провинцији Хубеј. Пошто је Културна револуција већ стигла у то време, командант војне области Иунианг повео је трупе да стационирају у припремној канцеларији како би спречили несреће. Тек две године након ове церемоније постављања камена темељца, Аутомобилско предузеће број 2 је почело изградњу.

Као резултат инструкције централне власти да „војску треба дати предност, а војску ставити испред народа“, Друго аутомобилско предузеће одлучило је да произведе војно теренско возило од 2,0 тоне и 3,5 -тонски камион 1967. Након што је модел одређен, Аутомобилска компанија број 2 не може да смисли пристојан производни тим за истраживање и развој. Суочен са екстремним недостатком талената, Централни комитет ЦПЦ позвао је друге домаће произвођаче аутомобила да ангажују кључне таленте како би помогли Аутомобилској компанији број 2 у решавању кључних производних проблема.

Године 1969, након неколико обрта, Фабрика аутомобила број 2 почела је да се гради у великим размерама, а у Шијану се узастопно окупљало 100.000 грађевинских трупа из свих праваца отаџбине. Према статистици, до краја 1969. било је 1.273 кадрова, инжењера и техничких радника који су се добровољно јавили да учествују и подрже изградњу Фабрике аутомобила број 2, укључујући Зхи Деиу, Менг Схаононга и велики број врхунских домаћих аутомобилских техничких радника. стручњака. Ови људи су готово представљали највиши ниво кинеске аутомобилске индустрије у то време, а њихов тим је постао окосница Друге аутомобилске компаније.

Тек 1969. године Друго аутомобилско предузеће званично је покренуло масовну производњу и изградњу. Прва серија модела за истраживање и развој била су војна теренска возила од 2,0 тоне, кодног назива 20И. У почетку је сврха производње овог возила била да вуче артиљерију. Након што је прототип произведен, Друга аутомобилска компанија развила је низ изведених модела заснованих на овом моделу. Међутим, због надоградње борбене готовости и повећања вучне масе, војска је захтевала да се тонажа овог аутомобила подигне на 2,5 тоне. Овај модел назван 20И није пуштен у масовну производњу, а Друга аутомобилска компанија се такође окренула развоју овог новог аутомобила под називом 25И.

Након што је одређен модел возила и комплетан производни тим, Аутомобилска компанија број 2 поново се суочила са новим проблемима. У то време, кинеска индустријска база је била веома слаба, а материјали за производњу 2. аутомобилске компаније у планинама били су изузетно оскудни. У то време, а камоли велика производна опрема, чак су и фабричке зграде биле привремене шупе од трске, са линолеумом као плафоном, тршчаним простиркама као преградама и вратима, и тако је изграђена „фабричка зграда“. Оваква шупа од трске не само да је могла да издржи врело лето и хладноћу, већ чак и заклон од ветра и кише.

Штавише, опрема коју су тада користили радници Аутомобилског предузећа број 2 била је ограничена на примарне алате попут чекића и чекића. Ослањајући се на техничку подршку Фабрике аутомобила број 1 и позивајући се на техничке параметре Јиефанг камиона, Друга аутомобилска компанија је за неколико месеци саставила војно теренско возило од 2,5 тоне од 25 година. У овом тренутку, облик возила се доста променио у поређењу са претходним.

Од тада, војно теренско возило од 2,5 тоне које производи Друга аутомобилска компанија званично носи назив ЕК240. 1. октобра 1970. године, Но.2 Аутомобиле Цомпани послала је прву серију модела ЕК240 састављених у Вухан да учествују у паради комеморације поводом 21. годишњице оснивања Народне Републике Кине. У овом тренутку, људи из Аутомобилске компаније број 2 који су произвели овај аутомобил били су забринути за стабилност овог пачворк модела. Фабрика је чак послала више од 200 радника разних струка да чучну за говорницом на месту параде са алатима за поправку неколико сати, како би у сваком тренутку поправили ЕК240 са проблемима. Тек када је ЕК240 успешно прошао говорницу, спуштено је висеће срце Друге аутомобилске компаније.

Ове смешне приче данас не изгледају славно, али за људе у то време оне су прави приказ напорног рада Друге фабрике аутомобила у њеним раним данима. 10. јуна 1971. завршена је прва линија за склапање аутомобила у Аутомобилској компанији број 2, а друга аутомобилска компанија са комплетном монтажном траком као да је дочекала пролеће. 1. јула монтажна линија је отклоњена и успешно тестирана. Од тада, друга аутомобилска компанија окончала је историју ручно рађених аутомобила у Лукипенгу.

Од тада, да би променио слику ЕК240 у главама људи, технички тим на челу са Цхен Зутао је започео трансформацију ЕК240 након завршетка монтажне траке. Након неколико побољшања на конференцији за решавање кључних проблема, пуштање у рад и поправку квалитета инжењеринга, Друга аутомобилска компанија је решила 104 кључна проблема квалитета ЕК240 за више од годину дана, укључујући више од 900 модификованих делова.

Од 1967. до 1975. године, након осам година истраживања и развоја, производње и побољшања, ЕК240, прво војно теренско возило Другог погона за производњу аутомобила, коначно је завршен и пуштен у масовну производњу. Војно теренско возило под називом ЕК240 односи се на ослободилачки камион тог времена, а вертикална предња решетка се поклапа са иконичним дизајном камиона тог доба, због чега овај аутомобил изгледа прилично чврст.

У исто време, Но.2 Аутомобиле Цомпани је изјавила Државном савету да ће робна марка њених производа бити „Донгфенг“, што је одобрило Државно веће. Од тада су други аутомобил и Донгфенг постали речи које су повезане.

Крајем 1970-их Кина и Сједињене Државе постепено су нормализовали дипломатске односе, али бивши Совјетски Савез, велики брат, посматрао је кинеску границу. Уз подршку бившег Совјетског Савеза, Вијетнам је често провоцирао кинеско-вијетнамску границу, непрестано убијајући и рањавајући наше граничаре и граничаре, и нападајући кинеску територију. Под таквим околностима, Кина је крајем 1978. покренула контранапад против Вијетнама у самоодбрани. У то време, ЕК240, који је тек формиран, кренуо је са њим и отишао на линију фронта на најригорознији тест.

Од првог ЕК240 изграђеног у Лукипенгу до успешног завршетка контранапада на Вијетнам, друга фабрика аутомобила је такође постигла скок у производним капацитетима. 1978. године, монтажна линија Аутомобилске компаније број 2 формирала је производни капацитет од 5.000 јединица годишње. Међутим, производни капацитети су порасли, али је профит Аутомобилске компаније број 2 опао. Главни разлог за овакву ситуацију је што је Аутомобилска компанија број 2 одувек производила војна теренска возила и камионе за војску. Завршетком рата ови момци великог обима и скупих трошкова немају где да користе, а Аутомобилска компанија број 2 пала је у дилему губитка.

У ствари, пре него што је почео контранапад на Вијетнам, домаћа аутомобилска индустрија, укључујући и Но.2 Аутомобиле Цомпани, предвидела је ову ситуацију. Стога је ФАВ већ 1977. године бесплатно пренео технологију свог камиона од 5 тона ЦА10 на Но.2 Аутомобиле Цомпани, тако да је Но.2 Аутомобиле Цомпани могла да развије цивилни камион како би избегла ову ситуацију колико год је то могуће.

У то време, ФАВ је направио камион под називом ЦА140, који је првобитно требало да буде замена за ЦА10. У то време, ФАВ је великодушно пренео овај камион компанији Но.2 Аутомобиле Цомпани за њихово истраживање и производњу. Теоретски, ЦА140 је претходник ЕК140.

Не само технологија, већ и окосница модела ЦА10 који је развио ФАВ, помажући Другој аутомобилској компанији да развије овај цивилни камион. Пошто ови техничари имају релативно богато искуство, процес истраживања и развоја овог камиона је веома гладак. Тада су анализирани и упоређени многи узорци камиона од 5 тона у свету. Након пет рунди ригорозних тестова, тим за истраживање и развој решио је скоро 100 проблема, великих и малих. Овај цивилни камион под називом ЕК140 брзо је пуштен у масовну производњу уз активну промоцију највишег менаџмента.

Значај овог цивилног камиона ЕК140 за Друго аутомобилско предузеће је далеко више од тога. Године 1978., производни задатак који је држава доделила Аутомобилској компанији број 2 био је да произведе 2.000 цивилних возила, са ценом бицикла од 27.000 јуана. Није било циља за војна возила, а држава је планирала да изгуби 32 милиона јуана, у поређењу са претходним циљем од 50 милиона јуана. У то време, Но.2 Аутомобиле Цомпани је још увек било највеће домаћинство са губитком у провинцији Хубеи. Да би се губици претворили у профит, смањење трошкова је било кључно и требало је произвести 5.000 цивилних возила, што је смањило трошкове са 27.000 јуана на 23.000 јуана. Тада је Друго аутомобилско предузеће поставило слоган „гарантовања квалитета, тежње ка прекомерној производњи и извртања губитака”. Око ове одлуке предлаже се и „борба за побољшање квалитета производа“, „борба за изградњу капацитета за производњу камиона од 5 тона“, „борба за губиташ“ и „борба за годишњу производњу 5.000 камиона од 5 тона”.

Уз подршку Хубеи-јеве моћи, 1978. године, Но.2 Аутомобиле Цомпани је званично покренула тешку битку за претварање губитака у профит са овим аутомобилом. Само у априлу 1978. произвела је 420 модела ЕК140, производећи 5.120 возила током целе године, уз прекомерну производњу од 3.120 возила током целе године. Уместо да планиране губитке претвори у стварност, она је држави окренула 1,31 милион јуана и губитке претворила у добит на свестрани начин. Створио је чудо у то време.

У јулу 1980, када је Денг Сјаопинг прегледао Другу аутомобилску компанију, рекао је: „Добро је што обраћате пажњу на војна возила, али дугорочно гледано, суштински говорећи, још увек морамо да развијамо цивилне производе. Ова реченица није само афирмација претходног правца развоја Аутомобилске компаније бр.2, већ и појашњење фундаменталне политике „преласка са војног на цивилно“. Од тада, Аутомобилска компанија Но.2 је проширила своја улагања у цивилна возила и повећала капацитет производње цивилних возила на 90% укупног производног капацитета.

Исте године национална привреда је ушла у период прилагођавања, а Аутомобилска компанија број 2 је од стране Државног савета наведен као „обустављен или одложен“ пројекат. Суочени са тешком ситуацијом, доносиоци одлука у Аутомобилској компанији бр. 2 изнели су држави извештај о „животу у оквиру својих могућности, прикупљању средстава сами и настављању изградње Аутомобилске компаније бр. 2“, што је и одобрено. „Одвикавање од земље и смели развој предузећа су 10 пута и 100 пута јачи од поступне изградње у оквиру планског економског система, који је заиста ослободио производне снаге, подстакао је брзи развој Другог светског рата. Аутомобилске компаније и дао значајан допринос економском развоју земље.” Хуанг Зхенгкиа, тадашњи директор Друге аутомобилске компаније, написао је у својим мемоарима.

Иако је аутомобилска компанија број 2 наставила са иновацијама на основу модела ЕК240 и ЕК140, структура производа кинеске домаће аутомобилске индустрије је у то време била озбиљно ван равнотеже. „Недостатак тежине и мала тежина, скоро празан аутомобил“ био је хитан проблем за главне произвођаче аутомобила у то време. Стога, у плану развоја производа 1981-1985, Аутомобилска компанија број 2 још једном је изнела план развоја дизел камиона са равним главама, како би попунила празнину „недостатка тежине“ у Кини.

Да би скратио период побољшања производа, али и да би се задовољио тадашње домаће реформско и отворено окружење, Друга аутомобилска компанија је одлучила да учи из иностраног напредног техничког искуства како би завршила истраживање и развој овог равне главе. тешки камион. После неколико година истраживања и побољшања, потпуно нови дизел аутомобил са равном главом од 8 тона полако је силазио са производне траке 1990. Овај аутомобил се зове ЕК153. У то време, људи су похвално говорили о овом ЕК153 са прелепим изгледом и одличним перформансама, а „возити осам равних дрва за огрев и зарађивати новац“ био је приказ истинских тежњи већине власника аутомобила у то време.

Поред тога, капацитет Но.2 Аутомобиле Цо., Лтд. се такође брзо развијао током овог периода. У мају 1985. 300.000 Донгфенг возила сишло је са производне траке. У то време, аутомобили које је производио Но.2 Аутомобиле Цо., Лтд. чинили су једну осмину националног власништва аутомобила. Само две године касније, Но.2 Аутомобиле Цо., Лтд. је увео 500.000 возила која су сишла са производне траке и успешно остварила годишњу производњу од 100.000 возила, сврставајући се међу предузећа са највећом годишњом производњом камиона средње величине у свет.

Пре него што је Друга аутомобилска компанија званично преименована у „Донгфенг Мотор Цомпани“, тадашње руководство је предлагало да зграда камиона буде само „ниво основне школе“, а зграда аутомобила „ниво универзитета“. Ако желите да будете јачи и већи, морате направити мали аутомобил. У то време, на домаћем аутомобилском тржишту, Шангајски Фолксваген је већ био прилично велик, а Друга аутомобилска компанија је искористила ову прилику и изнела скуп планова за развој аутомобила у заједничком улагању.

Године 1986. тадашња Аутомобилска компанија број 2 званично је поднела Државном савету Извештај о прелиминарним радовима на развоју обичних аутомобила у Фабрици аутомобила број 2. Уз снажну подршку релевантних страна, челници Државне економске комисије, Комисије за планирање, Комисије за машине и других одељења присуствовали су конференцији Беидаихе 1987. На конференцији се углавном расправљало о развоју аутомобила од стране Друге аутомобилске компаније. Непосредно након састанка, централна влада се формално сложила са стратешком политиком „заједничког развоја, заједничког улагања за отварање фабрика, извозне оријентације и супституције увоза“ коју је изнела Друга аутомобилска компанија.

Након што је план заједничког улагања одобрен од стране централне владе, Но.2 Аутомобиле Цомпани је одмах извршила опсежну међународну размену и почела да тражи партнере. У периоду 1987-1989, тадашње Друго аутомобилско предузеће је ушло у 78 преговора о сарадњи са 14 страних аутомобилских компанија и послало 11 делегација у посету, а примило 48 делегација у посету и размену у фабрици. Коначно, за сарадњу је изабрана француска аутомобилска компанија Цитроен.

У 21. веку, Донгфенг је довео до врхунца изградње заједничког предузећа. Донгфенг Мотор Цомпани је 2002. године потписала уговор о заједничком улагању са ПСА групом из Француске ради проширења сарадње, а главни садржај овог заједничког предузећа је увођење бренда Пеугеот у Кину на свестрани начин. Након заједничког предузећа, име компаније је Донгфенг Пеугеот. Године 2003. Донгфенг Мотор Цомпани је поново доживела реорганизацију заједничког предузећа. Донгфенг Мотор Цомпани је коначно постигла договор са Ниссан Мотор Цомпани да оснује Донгфенг Мотор Цо., Лтд. у облику 50% улагања. Након тога, Донгфенг Мотор Цомпани је успоставила контакт са Хонда Мотор Цомпани. Након консултација, обе стране су уложиле по 50% у оснивање компаније Донгфенг Хонда Мотор Цомпани. За само две године, Донгфенг Мотор Цомпани је потписала уговоре о заједничком улагању са три аутомобилске компаније у Француској и Јапану.

Донгфенг Мотор Цомпани је до сада формирала серију производа заснованих на средњим камионима, тешким камионима и аутомобилима. Током 50-годишње историје развоја Донгфенг бренда, прилике и изазови су увек пратили Донгфенг људе. Од тешкоће изградње фабрика на почетку до потешкоћа са независним иновацијама сада, Донгфенг људи су прошли трновит пут са храброшћу да се промене и истрајношћу.

Веб: хттпс://ввв.фортхингмотор.цом/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адреса: 286, Пингсхан Авенуе, Лиузхоу, Гуангки, Кина